Comment une inspection approfondie du gréement a sauvé mon mât et notre traversée de l'Atlantique

Dave Carey sur l'inspection du gréement, la mesure et la commande de nouveaux accessoires, le gréement et le réglage du mât sur un yacht de croisière de 47 pieds... tout en vivant à bord

inspection de la plate-forme

En tant qu'ancien technicien d'aéronefs de la RAAF (Royal Australian Air Force), j'allais toujours effectuer une vérification approfondie du gréement avant de tenter ma première traversée océanique.

Notre Moody 47 Roam de 1984 est un solide artiste de l'eau bleue, mais comme je l'apprends rapidement, les bateaux ne sont aussi fiables que les propriétaires qui les entretiennent.

N'ayant jamais tenté de traverser l'océan, j'ai fait preuve de prudence dans la façon dont je me suis préparé pour notre passage d'ouest en est à travers l'Atlantique.

Notre navire, bien que solidement construit, a été fabriqué dans les années 1980 et possède de nombreux équipements d'origine.

L'un des principaux problèmes qui me préoccupait était le gréement et en particulier les cadènes.

Le gréement avait été remplacé il y a sept ans - pas trop longtemps en ce qui concerne le gréement dormant - mais ce qui a déclenché la sonnette d'alarme, c'est que les cadènes et leur matériel de montage n'avaient jamais été remplacés.

Après avoir retrouvé les propriétaires d'origine du bateau, j'ai découvert qu'il avait effectué sept traversées de l'Atlantique, endurant plus de 30 ans de chargement cyclique. Une petite enquête a montré que les plaques de pont n'avaient jamais complètement empêché l'eau de pénétrer dans le pont. Cette connaissance combinée a planté une graine de doute dans mon esprit.

Heureusement, je n'ai jamais eu de problème avec les hauteurs. Après avoir préparé ma chaise de mât et mes lignes de secours, et avec ma femme, Erin, au niveau du pont sur le treuil, j'ai escaladé le mât avec monloupe, un chiffon et mon iPhonepour prendre des photos.

Oubliez la vue sur la mer d'un bleu éclatant et concentrez-vous sur votre gréement en acier inoxydable (cliquez sur l'image pour l'agrandir) : (à gauche) fissure capillaire - visible uniquement dans la bonne lumière ; (milieu) fissure encerclée dans la cadène ; (à droite) Corrosion caverneuse dans les cadènes où l'inox rencontre le pont (révélée uniquement en tirant sur la cadène)

Avec une vue spectaculaire sur les eaux turquoises des Caraïbes de Marigot Bay, St Martin, je me suis mis au travail. Il m'a fallu la majeure partie de l'après-midi pour nettoyer et inspecter correctement le gréement et je n'étais pas trop satisfait de ce que j'ai trouvé. Bien que difficiles à voir, des fissures verticales capillaires étaient apparues dans les sertissages, et il y avait aussi quelques piqûres - pas des découvertes qui m'ont rempli de confiance avant de m'attaquer au large.

La corrosion est une chose insidieuse; de l'extérieur, tout peut sembler bien, donnant au marin sans méfiance l'impression que son équipement est en bon état. Lorsque j'ai retiré les boulons de mes cadènes, j'ai constaté que dans certains cas, la corrosion les avait rendus complètement inutiles. Des fils corrodés, des piqûres et de l'acier manquant étaient tous présents.

Pourquoi j'ai remplacé les 36 boulons de cadène de mes bateaux de 5/8 pouces de diamètre.

La découverte la plus effrayante était peut-être les boulons de fixation de la tige. Avec seulement un cliquet en main, j'ai exercé une certaine pression sur l'écrou du boulon pour le dévisser, le boulon s'est cassé proprement. À ma grande surprise et horreur, alors que j'effectuais la même manœuvre sur le deuxième boulon de fixation de la potence, la même chose s'est produite. Je n'étais pas trop content de la façon dont cela se déroulait, et j'ai rapidement fixé des drisses de rechange à la corne du guindeau et aux taquets avant. pour soutenir le gréement, j'ai eu des visions de mon étai se séparant à la proue et de mon mât s'effondrant d'une manière extrêmement dangereuse.

Avec les drisses en place, j'ai pu respirer un peu plus facilement et faire le point sur la situation.

Il était clair que je devais remplacer les 36 boulons de cadène de 5⁄8 pouces de diamètre du bateau.

Le lendemain, j'ai visité trois accastillages, deux ateliers de gréement et un magasin de fixations commercial local avant de réussir à obtenir les bons boulons, écrous et rondelles pour le travail.

Ayant perdu confiance dans le matériel de montage de mon bateau, l'inspection des cadènes elles-mêmes était le point suivant à l'ordre du jour. Il n'y a pas grand-chose à gagner sans les tirer pour voir à quoi ressemble l'acier lorsqu'il traverse le pont. C'est la zone où la corrosion caverneuse se forme généralement.

En utilisant des drisses pour soutenir le mât, j'ai pu retirer les bas avant et arrière, et j'ai ensuite pu tirer les cadènes correspondantes. Les taches de rouille sur eux étaient évidentes, mais une inspection avec une loupe serait nécessaire pour obtenir une image précise des dommages.

Les piqûres sont une autre source de préoccupation. Au fur et à mesure que je les nettoyais et les inspectais, les petits trous bruns dans l'acier qui me regardaient ont confirmé la décision de les remplacer plutôt que de les réinstaller pour maintenir mon bateau en état de navigabilité.

Sur de nombreux yachts de croisière, le davier d'étrave fait partie intégrante de l'étrave. Ces objets magnifiquement fabriqués et soudés de manière transparente, lorsqu'ils sont observés de près, sont des choses étonnantes. Souvent, le fabricant soudera des plaques circulaires en acier inoxydable sur le corps principal de la cadène où l'axe de chape est installé, pour contrer la charge ponctuelle subie dans cette zone.

Encore une fois, j'ai été surpris de voir que mon raccord de tige avait une fissure; la plaque circulaire soudée s'était séparée après des années de fatigue et d'exposition aux éléments. À ce stade, il était temps de parler à un fabricant professionnel.

Dans les îles des Caraïbes, il existe de nombreux accastillages et fabricants de marine. Il s'agit à peu près de parler aux plaisanciers locaux ou de passer un appel sur le réseau radio VHF pour trouver une entreprise de bonne réputation. Sachant quelle entreprise utiliser, j'ai pris contact avec eux et discuté du travail avec eux. Le plan était de leur faire couper le raccord de tige du rouleau d'étrave, d'en fabriquer un nouveau et de le souder exactement dans la même orientation. On m'a assuré qu'un gabarit serait fabriqué pour correspondre à l'angle de l'ancien raccord de rouleau/tige d'étrave, car l'angle devait être correct en raison du râteau de l'étrave.

Croyant naïvement que cela serait fait, je n'ai pas mesuré moi-même l'angle de la potence, ce qui m'aurait épargné des chagrins d'amour à l'avenir. Le nouveau raccord de tige a été fabriqué, poli et soudé à l'arrangement du rouleau d'étrave, comme neuf.

De retour au bateau, j'ai rassemblé tous les outils nécessaires pour réinstaller le raccord de rouleau/tige d'étrave nouvellement fabriqué et hautement poli. Dans l'excitation de la collecte de l'unité et en admirant la finition polie et le savoir-faire, je n'avais pas remarqué l'erreur flagrante que le magasin avait commise, l'angle du raccord de tige était trop petit, il n'y avait aucun moyen que cet article se boulonne dans.

Après être retourné chez les fabricants, et après quelques mots passionnés, les ouvriers se sont organisés pour venir à mon bateau au mouillage, mesurer l'angle correct et ajuster l'article mal fabriqué.

Heureusement, lors de la deuxième tentative, j'ai pu masser l'article en place et revisser l'étai.

Il était indéniable que j'avais un goût amer dans la bouche et que je n'étais pas très désireux de donner plus d'affaires à cette entreprise de gréement. Il était temps de trouver un nouveau fabricant. J'ai réussi à retrouver un homme qui travaillait dans des conteneurs d'expédition dans le quartier industriel de la ville. J'ai été assuré par un local qui gère le réseau radio à St Martin (merci Shrimpy's Laundry!) ​​que son travail était de premier ordre.

Il est vite devenu évident que cet atelier unipersonnel disposait de toutes les machines et de l'expertise nécessaires pour achever la tâche de fabrication des huit cadènes restantes. Après avoir rencontré le monsieur sud-africain qui dirige la boutique, le travail a été discuté et un prix convenu.

À partir de là, je suis passé par le processus de support du mât avec des drisses, en enlevant une cadène à la fois, en la faisant fabriquer et polir, puis en l'installant avec de nouveaux boulons.

Un autre problème à surveiller avec les bateaux qui ont des saillies à travers le pont est la fuite des plaques de pont. Lorsque l'eau pénètre dans cette zone, elle provoque une corrosion caverneuse et la pourriture des ponts à noyau.

Ayant senti le contreplaqué humide et pourri dans ces zones, je savais qu'une réparation devait être effectuée à l'aide d'époxy West System.

J'aime vraiment ce produit; il est facile à utiliser, effectue des réparations permanentes solides et peut être utilisé pour une variété de travaux, du collage structurel et du carénage à la réparation par osmose.

À l'aide d'une perceuse sans fil avec une clé Allen, vous pouvez usiner le pli pourri. Laissez un peu de temps pour que la zone sèche avant de mélanger l'époxy épaissi, puis formez-le dans la zone de réparation. L'exécution de cette tâche vous aidera à refermer les cadènes et vous assurera que votre pont est correctement soutenu.

Quelle que soit la qualité de votre matériel et de vos cadènes, si les genoux qui sont en fibre de verre dans le bateau sont pourris, le mât est en danger.

Lors de l'inspection des genoux, tirez les boulons et utilisez une pointe à tracer pour déterminer si le bois est pourri. Poussez le traceur dans le bois du trou de boulon, un peu d'humidité n'est pas préoccupante car la zone peut être grattée et de l'époxy épaissi utilisé pour refaire le trou où le boulon passe. S'il y a beaucoup d'humidité et de bois pourri, le genou devra peut-être être remplacé.

Si vous êtes arrivé jusqu'ici dans votre quête de navigabilité, ne vous arrêtez pas maintenant, faites le travail correctement. Heureusement, les miens étaient solides.

Ma tâche suivante consistait à mesurer l'ancien gréement avant de commander des remplacements. J'ai choisi une journée calme et j'ai demandé à ma femme de tenir le ruban au niveau du pont pendant que je prenais les mesures conformément aux directives du fabricant du gréement.

N'oubliez pas que certains rubans à mesurer s'étirent, alors assurez-vous d'exercer suffisamment de pression sur le ruban pour obtenir une lecture précise et que le ruban suit le contour du fil lorsqu'il passe à travers les écarteurs.

Lors de la mesure, faites attention au nombre de filets qui apparaissent à l'intérieur du tendeur au niveau du pont, essayez de ne pas être sur la limite supérieure ou inférieure en ce qui concerne le réglage du tendeur. J'ai vérifié les mesures de notre plate-forme trois fois pour être sûr.

Lorsque le nouveau gréement est arrivé à St Martin en provenance de Floride, c'était comme si Noël était arrivé tôt. Je sentais que la traversée de l'Atlantique était à notre portée ; la réalité s'installait et nous devions peut-être quitter les Caraïbes !

J'ai trouvé que la meilleure façon de remplacer un hauban supérieur était de monter dans la chaise du bosco avec les outils nécessaires et une longue longueur de corde de 8 mm. J'ai une grande poulie permanente pour une drisse de rechange près du réa supérieur, et c'était un point d'achat adéquat.

J'ai attaché la corde au fil de gréement installé pendant qu'Erin soulageait la tension du hauban en desserrant le barillet de virage au niveau du pont. J'ai fait tomber l'axe de chape puis - tout en tenant le câble passé à travers la sangle d'arrachement - j'ai lentement abaissé le câble métallique jusqu'au pont.

À ce stade, vous aurez tout le poids du hauban attaché à la corde de 8 mm dans vos mains, vous devrez donc vous préparer physiquement lorsque vous serez assis dans la chaise du mât d'équipage ; un raccord à sertir tombant de cette hauteur pourrait traverser le pont ou heurter quelqu'un.

Avec le linceul abaissé, Erin a défait la corde et a attaché le nouveau linceul de la même manière.

Au début, il était facile d'utiliser la corde pour tirer le nouveau câble métallique vers le haut du mât. Cependant, cela est devenu beaucoup plus difficile à mesure que je transportais tout le poids du câble métallique.

Une fois que le nouveau carénage a été hissé, j'ai fait sauter l'axe de chape à travers le raccord à sertir et la soie, et j'ai installé la goupille fendue. De là, j'ai fait passer le linceul à travers le renfoncement des écarteurs.

Une fois routé correctement, Erin a resserré à la main le barillet de virage au niveau du pont.

Il est très important de s'assurer que les barres de flèche divisent l'angle du galhauban. Selon Sail & Rig Tuning d'Ivar Dedekam, cela est très souvent négligé et a été la cause de plusieurs pannes de mât

Le réglage du mât n'est pas trop compliqué lorsqu'il est abordé de manière systématique. Un gréement correctement réglé assurera un bateau plus rapide, avec moins de gîte et vous permettra de pointer plus haut, ce dont tout marin semble avoir besoin pour naviguer entre les îles des Caraïbes !

Commencez le réglage du gréement en redressant d'abord le mât, ce qui s'effectue en ajustant l'étai, le pataras et les haubans supérieurs.

Pour vérifier que le mât est bien centré, balancez la drisse de GV vers le rail de chapeau bâbord, puis vers le rail de chapeau tribord, il doit être équidistant, sinon, ajustez les haubans supérieurs en conséquence et serrez à la main les barillets de tour correspondants, en veillant à arrêter le le câble métallique de tourner lorsque vous serrez le barillet de rotation. Il y a généralement deux plats usinés sur le sertissage inférieur pour accueillir une clé.

Laissez la flèche reposer sur le pont ou soutenez-la avec un morceau de bois, de sorte que le levage de l'écimage puisse être libéré. Les haubans inférieurs doivent être desserrés à ce stade.

Les mâts sont généralement réglés avec une légère inclinaison arrière (1°-3°), ce qui améliore la capacité de navigation au près. Cela peut être surveillé ou réglé spécifiquement à l'aide d'un fil à plomb monté au sommet du mât.

La longueur de l'étai est principalement utilisée pour régler la quête du mât, le pataras étant utilisé pour déterminer l'affaissement de l'étai.

N'induisez pas trop de râteau arrière car cela entraînera une augmentation de la barre météorologique.

La tension maximale du pataras est généralement comprise entre 30% et 40% de la charge de rupture du hauban.

Avec l'ensemble de râteau de mât, serrez à la main le barillet de pataras, et avec le mât dans la position souhaitée, vous êtes maintenant prêt à mettre un peu de tension dans le gréement.

Pour vérifier le centrage du mât, basculer la drisse de GV vers le rail de chapeau bâbord puis vers le rail de chapeau tribord. Il doit être équidistant.

Une méthode simple mais efficace pour déterminer la tension dans le câble de gréement consiste à mesurer l'étirement du câble installé à partir d'un point de consigne lorsque le gréement est tendu.

Avec un ruban à mesurer précis, placez une marque sur les haubans supérieurs, 2 m au-dessus du haut du raccord à sertir inférieur.

Au fur et à mesure que les tourillons sont resserrés lentement et de manière égale, mesurez la quantité d'étirement dans le fil, en comparant la marque sur le montage avec la marque de 2 m du ruban à mesurer. Au fur et à mesure que la tension monte, cette mesure augmente. Chaque millimètre d'étirement équivaut à induire 5 % de la charge de rupture du fil, sur la distance d'échantillonnage de 2 m.

Il est généralement admis qu'un chiffre de 15% de la charge de rupture du fil est le degré de serrage des haubans. Cela équivaut à 3 mm d'étirement.

Régler le pré-cintre du mât en réglant les bas haubans avant. Ceci est fait pour aplatir la moitié supérieure de la grand-voile.

Avec le gréement tendu, utilisez la drisse de GV pour revérifier que le mât est resté centré. Recherchez également le rail de grand-voile ; ça devrait être droit.

Le pataras peut également maintenant être tendu à environ 30% à 40% de la charge de rupture du hauban. Cependant, vérifiez ce chiffre avec le fabricant du bateau, en vous rappelant que sur l'échantillon de 2 m que nous avons marqué, 1 mm d'étirement équivaut à 5 % de charge de rupture induite, donc 30 % sur le pataras correspondraient à 6 mm d'étirement mesuré sur 2 m.

Dans l'ensemble, le remplacement de notre cadène et de notre gréement a été effectué pour une fraction du coût d'embauche d'un chef de projet ou d'un gréeur. Le travail était raisonnablement difficile. Vous devez vous sentir à l'aise pour travailler en hauteur et avoir une bonne connaissance pratique des mesures de sécurité que vous mettrez en œuvre. Certaines choses à considérer sont :

■ Dans quelle mesure travaillez-vous en altitude avec des outils à main ?

■ Avez-vous la force de monter plusieurs fois sur votre mât ?

■ Quels processus avez-vous mis en place pour faire face à une urgence pendant que vous êtes en vol ?

■ Pouvez-vous assumer la responsabilité de savoir que vous avez remplacé votre gréement ?

■ Avez-vous un assistant à qui vous confiez votre vie pour vous hisser sur le mât et effectuer des tâches au niveau du pont ?

■ Êtes-vous méticuleux avec la mesure et l'enregistrement des chiffres ?

■ Avez-vous les outils et les compétences manuelles nécessaires pour effectuer la tâche ?

Cet article a été publié dans le DPB de septembre 2020 avec l'avis d'expert suivant de Mike Coates, décédé depuis.

C'est une inspection très bien menée. La formation de Dave l'a tenu en bonne place et il est peut-être allé beaucoup plus loin que la plupart des gréeurs ne le feraient. Il connaît évidemment bien la corrosion caverneuse, qui passe assez souvent inaperçue jusqu'à ce qu'un désastre se manifeste.

La fissuration des bornes serties n'est pas une cause rare d'échec et peut souvent être attribuée à un sertissage excessif par le gréeur qui tente de réduire le sertissage à la bonne taille, au redressement d'un défaut de sertissage en bannière ou similaire.

Cela est souvent le résultat d'anciennes machines à sertir où les roulements se sont usés, donnant du jeu, permettant à l'espace dans les blocs de sertissage de s'ouvrir suffisamment pour empêcher la machine de produire un sertissage à la taille en un seul passage. Pour contrer ces défauts, l'emboutissage est souvent passé à travers la machine plusieurs fois, ce qui entraîne un écrouissage du matériau et une fissuration ultérieure qui peut passer inaperçue pendant un certain temps. Très rarement - et cela vient de ma propre expérience - l'emboutissage a été produit avec un matériau mal spécifié, c'est-à-dire qu'il a été fabriqué à partir d'un matériau qui n'était pas malléable, ce qui a entraîné des fissures.

En ce qui concerne la corrosion caverneuse, les bateaux amarrés sous les tropiques souffrent plus facilement de la corrosion caverneuse en raison de la température élevée et de l'humidité plus élevée. On nous a souvent demandé de remplir les sertissages avec un scellant au silicone avant le sertissage pour aider à prévenir toute possibilité d'infiltration d'eau et de corrosion cachée ultérieure dans le terminal.

J'étais un peu sceptique à l'idée de faire cela au début, craignant que cela ne compromette la prise du fil dans le terminal, mais les tests de traction ont révélé peu ou pas de différence.

Les vérifications annuelles du gréement sont essentielles. Celles-ci devraient inclure la recherche de brins de fil cassés à leur sortie de la borne de sertissage.

Si vous pensez avoir un terminal fissuré, cela peut être vérifié à l'aide d'un spray CND (non destructif), qui se compose généralement de trois bombes aérosols, d'un nettoyant, d'un colorant et d'un révélateur. Après le nettoyage, le colorant est appliqué et laissé quelques minutes puis nettoyé avec le révélateur. Toutes les fissures auront un colorant résiduel qui les rendra beaucoup plus faciles à voir.

Kit CND

Tout gréement dormant doit être remplacé de préférence à la huitième année et au plus tard à la dixième. En effet, la plate-forme est soumise à des charges cycliques qui provoquent un écrouissage invisible du matériau, ce qui, à long terme, peut entraîner une défaillance. Un bon exemple de chargement cyclique consiste à redresser un cintre en fil métallique, puis à le plier à plusieurs reprises d'avant en arrière - le fil finira par tomber en panne.

En cas de doute sur une partie de votre gréement, consultez un gréeur expérimenté pour obtenir des conseils.